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在經(jīng)歷了最初由于疫情滯后于泛太平洋地區(qū)的運價大幅上漲之后，歐洲的即期運價漲幅飆升與去年同期相比增長230%。目前更有亞洲至歐洲地區(qū)的運費報價已超過10000美元/40英尺高柜。

臨近年底，歐洲市場貨量保持高位。疫情的反復也刺激了當?shù)剡M口需求增長，亞洲至歐洲地中海航線運輸需求旺盛。市場缺箱的狀況同樣波及歐洲航線，強大的市場需求和嚴重的設備短缺預期將延續(xù)到2021年春節(jié)之后。

貨運代理表示，由于亞歐運價同比上漲至少5倍，而且部分貨物的總運價已超過10000美元/FEU，在運價出現(xiàn)一定調(diào)整之前，發(fā)貨人正在推遲或取消發(fā)貨。

在英國和中國主要集裝箱港口運力緊張和擁堵的情況下，班輪運營商削減了英國的進口配額，以緩解英國港口的擁堵。然而，預訂艙位嚴重超出剩余的配額，導致包括鹽田、寧波、上海和青島在內(nèi)的繁忙中國港口出現(xiàn)嚴重積壓。

2020年第二季度，由于Covid-19大流行加劇，導致歐洲封鎖，班輪運營商暫停航行以應對市場疲軟需求。然而，隨著美國和歐洲零售商開始補充庫存，運費在通常的第三季度旺季出現(xiàn)飆升。由于跨太平洋運輸費率超過了亞歐運輸費率，集裝箱被轉(zhuǎn)移到太平洋航線。

嘉里物流英國董事總經(jīng)理Dave Gaughan表示目前現(xiàn)狀是前所未有的，“自10月初以來，貨主一直在爭搶船只的設備和空間分配，而這些船只的運價已經(jīng)達到了我職業(yè)生涯中從未經(jīng)歷過的水平。由于各種費率、附加費的上漲和溢價，貨運價格失控一直在上升，造成了毀滅性影響，一些客戶推遲訂單或完全取消發(fā)貨直到市場降溫。”

他補充說，英國退歐前的前期裝載推高了需求，英國港口和運輸基礎設施難以應對日益增加的活動，因此船只經(jīng)常被延誤，甚至要轉(zhuǎn)到歐盟其他港口。

上海集裝箱運價指數(shù)顯示，在截至12月11日的一周內(nèi)，亞歐地區(qū)的即期運費較前一周上漲24%，至2,948美元/標準箱。但是，貨運代理表示，該指數(shù)反映市場情況并不全面，托運人的報價超過了$10000/FEU。

目前已有幾家船公司已經(jīng)開始疏散空集裝箱，試圖在2021年2月中國春節(jié)假期之前將這些設備運回中國，所以這也對英國出口產(chǎn)生了不利影響。集裝箱的短缺也意味著，那些仍想繼續(xù)發(fā)貨的托運人，貨運代理人必須在承諾裝運之前確保有集裝箱可用。

Tigers(中國)總經(jīng)理Jana Schebera說:“這大大增加了工作量：每次預訂我們都要與各種運營商核實是否有設備為我們的客戶提供可靠的服務。我們正面臨嚴重的艙位和設備危機，這將影響我們的業(yè)務量。除此之外，我們看到近岸運輸將成為一個大趨勢，因為高昂的貨運成本使從遠東的進口產(chǎn)品失去競爭力，這將對我們的出口前景產(chǎn)生負面影響?！?/span>

歐洲托運人正在為即將到來的合同季節(jié)做準備，并向航運公司發(fā)出警告，如果船東試圖繼續(xù)維持今年大幅上漲的費率，他們將進一步采取行動。

據(jù)報道，亞洲到歐洲的運費高達10000美元/FEU，其中包括目前適用于該行業(yè)的各種附加費，但全球托運人論壇（GSF）秘書長James Hookham表示，歐盟在Covid-19病毒受到打擊之前，就更新了《聯(lián)盟整體豁免條例》（CBER）。他說：“這不應該被遺忘，這是一項未完成的工作。”

據(jù)GSF稱，由于“定價過高”，目前許多托運人根本沒有運送貨物，許多中小型企業(yè)無法支付額外費用。Hookham表示：“他們無法承擔各種上漲的費率，因此失去業(yè)務?！?/span>

從長遠來看，大型企業(yè)會把他們的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到更靠近零售地的市場來減少運費成本。但是托運人相信目前的費率只是暫時的，隨著今年市場的特殊情況得到解決，貿(mào)易水平恢復到更正常的水平，這些費率將在明年下降。

Hookham解釋說：“我們將在中國新年后觀察合同談判的進展，如果我們的會員反饋說他們對船東的定價行為不滿意，我們將采取更多的行動。”他接著說，這將意味著就費率問題向歐盟提出正式申訴。

Hookham補充道:"我們已經(jīng)收到了一些托運人進行艱難談判的早期報告。"這是對早期合同水平的評估，一些托運人也在對合同中期進行評估，所以隨著時間的推移，這一切都將被考慮在內(nèi)。

此外，GSF還與海事咨詢公司MDS Transmodal合作，發(fā)布集裝箱運輸市場季度報告，作為托運人在即將到來的艱難談判中提供幫助。

Hookman表示，該報告清楚地表明，單位成本在下降，而單價卻在上升。報告總結稱，與2019年相比，由于燃料成本的下降，2020年的單位成本下降。此外，“除燃油外成本下降；而扣除燃油成本后的收入在2020年第1季度猛增，與成本的差距繼續(xù)擴大。”

根據(jù)MDS Transmodal的單位收入($/TEU)在Covid-19產(chǎn)生任何影響之前于2020年第一季度開始增長，這反映了部署運力的增加，以及考慮到低硫燃料（LSFO）的引入而征收的附加費。

但是，報告總結說：“沒有證據(jù)表明成本飆升。事實上，包括燃油在內(nèi)的單位成本在2020年第一季度幾乎沒有變動，到第三季度末下降了15個百分點。收入增長不是由成本推動的?！?/span>

此外，亞洲到歐洲貿(mào)易的平均運力同比下降了6% ，這是聯(lián)盟轉(zhuǎn)移了船舶運力，以彌補貿(mào)易需求的減少。與此同時，數(shù)據(jù)顯示，2020年第三季度亞洲至歐洲航線的貨運量比2019年同期增長2.2%，其中前往波蘭的貨運量增幅最大。

轉(zhuǎn)自：海運網(wǎng)