做強(qiáng)航運(yùn)衍生品
航運(yùn)衍生品對于整個航運(yùn)業(yè)的影響是積極的。發(fā)展中國航運(yùn)衍生品有利于提升中國航運(yùn)企業(yè)國際知名度，進(jìn)而逐步掌握國際定價(jià)權(quán)。
航運(yùn)周邊市場巨大，相關(guān)衍生品交易影響航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，基于波羅的海國際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）的遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）即為航運(yùn)領(lǐng)域所熟知。伴隨著中國航運(yùn)逐漸成為世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要增長極，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：別人有不如自己有，有自己的航運(yùn)衍生品，行業(yè)發(fā)展會更好。
衍生品需要“中國定制”
航運(yùn)衍生品對于整個航運(yùn)業(yè)的影響是積極的，發(fā)展中國航運(yùn)衍生品有利于提升中國航運(yùn)企業(yè)國際知名度，進(jìn)而逐步掌握國際定價(jià)權(quán)。
航運(yùn)衍生品交易成功的關(guān)鍵在于合約規(guī)則設(shè)計(jì)的科學(xué)合理。中國航運(yùn)衍生品交易處在發(fā)展初始階段，市場巨大，有很大發(fā)展空間。
套期保值和價(jià)格發(fā)現(xiàn)是衍生品交易的主要功能。FFA在世界領(lǐng)域是權(quán)威，被世界航運(yùn)領(lǐng)域廣泛接受，但FFA在中國頗具爭議。大連商品交易所工業(yè)品事業(yè)部副總監(jiān)李洪江表示：別人有不如自己有，有自己的航運(yùn)衍生品，行業(yè)發(fā)展會更好。從中國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的利益出發(fā)，航運(yùn)衍生品需要“中國定制”。
李洪江介紹說，在干散貨市場，中國貨主每年運(yùn)輸?shù)牡V石可達(dá)七八億噸，占世界礦石運(yùn)量的70%~80%，但中國礦石航線在整個BDI領(lǐng)域內(nèi)發(fā)揮的作用并不大。如果真正依靠BDI套保的話，中國航線有很大可能會被其他若干分散的小航線弱化，“中國因素”就不能更好地體現(xiàn)出來。
李洪江指出，不能簡單認(rèn)為中國干散貨運(yùn)輸量占世界總量的1/3，中國航線在BDI領(lǐng)域也占據(jù)30%，因?yàn)橹袊竭\(yùn)企業(yè)的航線是不集中的。世界航運(yùn)三巨頭之所以可以對運(yùn)價(jià)有影響，因?yàn)槠浜骄€集中，其運(yùn)量也只占世界總量的30%。中國在世界航運(yùn)市場應(yīng)對航運(yùn)定價(jià)體現(xiàn)得更多。
航運(yùn)是一種服務(wù)，是一種相對抽象的商品，這種商品的定價(jià)、交易，不同于具體的礦石、煤炭。從一般意義上講，航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模巨大，中國經(jīng)濟(jì)高位運(yùn)行，在世界，至少是干散貨領(lǐng)域，中國是有市場規(guī)模的。中國要想擁有更多定價(jià)權(quán)，就需要更多的鋼廠、焦化廠、發(fā)電廠等企業(yè)參與，共同構(gòu)筑實(shí)體經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。
航運(yùn)發(fā)展前景預(yù)測
中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）是上海航運(yùn)交易所推出的客觀反映中國集裝箱運(yùn)輸市場狀況的重要指標(biāo)，為各大航貿(mào)企業(yè)日常經(jīng)營決策提供有力依據(jù)。
基于CCFI數(shù)據(jù)，上海航運(yùn)交易所總裁張頁對影響集裝箱運(yùn)價(jià)的定價(jià)因素進(jìn)行了解讀，并就未來集裝箱運(yùn)價(jià)和航運(yùn)發(fā)展作出預(yù)測。
張頁表示，集裝箱定價(jià)與全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長率成正比，與運(yùn)力供應(yīng)過剩程度成反比，與行業(yè)集中度成正比。根據(jù)測算，1999—2013年，CCFI運(yùn)價(jià)水平與世界經(jīng)濟(jì)的相關(guān)系數(shù)為0.58，與國際貿(mào)易額的相關(guān)系數(shù)為0.59；2008—2013年，相關(guān)系數(shù)分別為0.76和0.70。1999—2013年美國PMI和GDP的相關(guān)系數(shù)為0.62，2008—2013年則達(dá)到0.80。分航線來看，美西航線、歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)與美國經(jīng)濟(jì)、歐洲經(jīng)濟(jì)的相關(guān)系數(shù)分別達(dá)到0.78、0.44。張頁指出，未來，中國經(jīng)濟(jì)將從高速增長轉(zhuǎn)向平穩(wěn)增長，美國經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)，歐洲經(jīng)濟(jì)繼續(xù)低迷。因此，集裝箱運(yùn)價(jià)年平均值出現(xiàn)大幅增長的可能性不大。
全球經(jīng)濟(jì)于去年至拐點(diǎn)，班輪市場整體走勢也基本于去年進(jìn)入拐點(diǎn)，今年震蕩徘徊，蓄勢反彈，2016年可能逐漸回升至相對高位水平。美國航線運(yùn)價(jià)將于明年下半年、2016年回歸至一個相對高位，并在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)維持小幅震蕩。目前歐洲航線運(yùn)價(jià)還處于震蕩期，預(yù)計(jì)到2016年下半年、2017年才能逐漸回穩(wěn)。
當(dāng)前，運(yùn)力過剩成為常態(tài)，新增運(yùn)力、閑置運(yùn)力和減速慢行等隱性運(yùn)力將繼續(xù)成為集裝箱運(yùn)輸市場反彈的絆腳石。最新統(tǒng)計(jì)顯示，截至10月底，2015年、2016年全球預(yù)計(jì)手持訂單分別為185.1萬TEU、126.9萬TEU，占現(xiàn)有全集裝箱船運(yùn)力分別為10.8%、7.4%；閑置運(yùn)力為20.2萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模的1.1%。新船運(yùn)力面臨直接增長，閑置運(yùn)力彈性調(diào)整。
張頁介紹說，通常情況下，亞歐西行航線的航次天數(shù)為21天左右，減速慢行后的航次天數(shù)為31天左右，如市場恢復(fù)，運(yùn)力會增加超過50%。班輪運(yùn)價(jià)走勢與市場競爭密切相關(guān)，歷次運(yùn)價(jià)指數(shù)低谷往往是班輪公司并購高潮期。1999年、2002年、2006年均為航運(yùn)市場低谷期，班輪公司并購案分別達(dá)到5起、2起、3起。2006年以來，盡管經(jīng)歷多次低谷，但橫向并購案不多，縱向聯(lián)盟加強(qiáng)。
未來，伴隨著經(jīng)濟(jì)逐步回暖，運(yùn)力過剩持續(xù)，市場競爭激烈，運(yùn)價(jià)仍可能低位震蕩運(yùn)行。企業(yè)需要降低運(yùn)營成本、更新船舶技術(shù)、提高管理效率，在低成本、低運(yùn)價(jià)中尋求高收益。
